Recursos, transport i comunicació en les ciutats romanes de Valentia i Tarraco

Ciutat romana de Tarraco
<<Los negocios de pequeña escala son despreciables; pero si se trata de algo extensivo y de importaciones en grandes cantidades procedentes de todo el mundo y distribuidas honestamente, no es tan deshonroso; y si bien, el mercader, saciado, un tanto satisfecho, con el futuro que ha conseguido, se retira del puerto y se establece en una propiedad, como aquel que vuelve de la mar al puerto, él merece, pienso, el mayor de los respetos>>.

Cicerón (De Officis 1, 151)


Introducció. La comunicació i el transport en Roma

En l’Antiguitat, el transport era bàsicament marítim o fluvial. La mobilitat marítima i fluvial era completada amb la terrestre, la qual era més lenta i costosa. Arran de la conquesta romana i de l’expansió, es crearen unes xarxes viàries destinades a l’aprovisionament dels exèrcits i al recolzament de les colònies, que es complementaven amb la creació d’altres infraestructures en les costes: els ports. Els romans construïren en un principi les vies per aprovisionar l’exèrcit, i una vegada conquerit el territori, es procedia a la seva explotació, amb la creació d’una xarxa d’obtenció dels recursos de la zona, impostos, etc. Tota aquesta trama viària tenia una finalitat comuna: arribar a la costa i exportar els productes cap a Roma. Una xarxa de transport global, pensada per a la interconnexió entre províncies, a través de camins, rius i mars. Les vies terrestres[1] foren part de l’èxit de l’Imperi romà, doncs permetien el contacte cap a les zones de l’interior, sent complementades amb la construcció de ponts i de túnels.

         En època d’August es va instaurar el cursus publicus, un correu públic dut a terme per la comunicació militar. Per aquesta finalitat, la xarxa viària comptà amb una sèrie de parades per a descansar o canviar de cavalls, com les mansios (postes), cada 40 km. aproximadament, o les mutationes (canvi de cavalls), cada 20 km. aproximadament. Les jornades diàries eren d’uns 80 km., tot i que existia un correu més ràpid, que arribava als 800 km. diaris, amb canvis de genets i de cavalls.

         Però no tan sols aquesta infraestructura serví per a la comunicació, sinó que també es documenta un ampli nombre d’intercanvis de productes. Així, destaquen els intercanvis de gra amb Egipte i el Nord d’Àfrica, important per a la subsistència de les ciutats romanes, així com l’arribada d’altres productes com els marbres grecs i egipcis. La pròpia Roma, sense estar ubicada en la costa, era considerada una civilització fluvial, gràcies al riu Tíber. Aquest riu, així com d’altres provincials, com el Nil, el Danubi, el Rhin, el Ródano, l’Ebre, etc., serviren per a facilitar el comerç interior, un comerç que per terra era, com hem vist, massa lent i costós (naves caudicaria). Tampoc era estrany la combinació del transport terrestre amb el fluvial, com succeïa, per exemple, amb la via Appia amb el riu Liris.

         En canvi, el transport marítim era més perillós. Aquest tipus de navegació, que s’interrompia en hivern (mare claussum), es feia a vela combinada amb la propulsió mitjançant rems per a les maniobres d’aproximació a la costa. El tipus de navegació podia ser tant de cabotatge com d’altura, i les embarcacions emprades eren e la tipologia de les triconteres i els pentacores, amb una tripulació mitjana de 30 i 50 homes. Els costos i el temps sempre variava atenent a molts factors. Per a aquest tipus de navegació, amb naus tant grans, es construïren grans ports i fars, així com tota una xarxa de segurs per a les mercaderies i de personatges de comerç (negotiator, mercator i navicularius), els quals estaven darrere de grans fortunes. El gran port de Roma, en la ciutat amb el mateix nom, Ostia, es convertí, per exemple, en el centre de comerç de la ciutat, adquirint gran importància a partir de Claudi i Trajà.


Transport, comerç, recursos i mobilitat en les ciutats romanes de Tarraco i Valentia

Ambdues ciutats, Tarraco i Valentia, estaven ubicades en la província de la Tarraconense. La primera fou la capital d’aquesta província, sent a partir del regnat d’August[2] una de les ciutats més importants de la nova Provincia Hispania Citerior Tarraconensis, la major de tot l’Imperi. Aquesta província adoptà generalment els sistemes organitzatius previs, doncs era un territori intensament poblat per establiments indígenes, com era el cas de gran part de la costa mediterrània, entre elles Tarraco i Valentia. Tot aquest territori, així com la resta del territori d’Hispania, necessitava una gran xarxa de comunicacions interna, així com de nexes amb Roma i amb d’altres territoris[3]. Tot i que no fou tant important com l’anterior, sobre Valentia recau el títol de ser una de les ciutats romanes més importants de la Tarraconense, sobretot en l’actual àrea del País Valencià.

Per a reconstruir el nombre d’habitants de les ciutats de Valentia  i de Tarraco, hem recorregut als recents treballs de Carreras (1996) i de Cravioto (2007). Mentre que Carreras estableix una xifra de 326 habitants per hectàrea per a les ciutats més grans, mentre que per als centres menors ho redueix a 233 habitants per hectàrea (Carreras, 1996, 106); en canvi, Cravioto (2008, 186) estableix una xifra de 225-250 habitants per hectàrea. Per a la reconstrucció del nombre d’habitants, també és important tindre en compte el volum dels edificis públics (circs, termes, teatres, etc.).

La primera ciutat, Valentia, segons les xifres aportades per Carreras, presentaria un territori aproximat de 37 ha. (1996, 105), petit comparat amb Tarraco, qui comptaria amb unes 70 ha. Atenent a la fórmula establerta per traure la població urbana (P [Població] = K [densitat de població per unitat] x A [àrea de l’assentament]), i establint una mitja de 233 habitants per hectàrea corresponent al càlcul general per als centres menors establerts per Carreras, podríem establir una quantitat aproximada d’uns 8.621 habitants a Valentia en el moment de màxima expansió, entre els segles I a.C. – II d.C., trobant-ne molt probablement una xifra inferior a partir del s. III d.C. amb l’abandó parcial de la zona nord, amb una possible recuperació demogràfica a partir del s. IV d.C.

Pel que fa a Tarraco, establirem el nostre càlcul per hectàrea en 326 habitants, ciutat que, com hem dit, comptaria amb unes 70 ha. ocupades (Ibid., 1996, 105). Aplicant novament l’anterior fórmula, podríem establir una quantitat aproximada de 22.820 habitants, una xifra molt superior a la de Valentia, doncs ens trobem davant d’un dels gran nuclis de la Tarraconensis, en la capital de dita província. Amb aquest nombre d’habitants, no es d’estranyar que la ciutat es convertís ben prompte en el nucli central del comerç de la Citerior, destacant la producció pròpia del vi, que arribà a competir amb el vi itàlic.

La gran part de la població romana de Valentia i de Tarraco, tanmateix com fins fa poc més d’un segle, eren llauradors, doncs pel clima i la situació geogràfica permetia una economia de base agrària forta. La trilogia mediterrània, composta per blat, olivera i vinya, no sols permetia als habitants subsistir a partir de l’autoconsum, sinó que també eren freqüents els intercanvis comercials, especialment pel que fa a la ciutat de Tarraco. Aquesta reorganització del món rural, important per al devenir de la ciutat, es va veure completat amb la introducció de noves tècniques, doncs l’agricultura romana no era molt distinta de la que ha estat vigent a Europa fins a èpoques molt recents (Mangas, 1997, 5). Innovacions com els sistemes de regadius, l’ús de la rotació i l’associació de cultius (cereals, llegums, olivars i cereal, entre d’altres), la utilització del guaret i la rotació biennal, les millores d’utillatge (arada romana) o l’abonament dels camps (ramat o el fem).

Els productes d’horta i llegums, com avui dia, probablement estaven presents a les afores de les ciutats valencianes, a un radi màxim de 5 km.[4], no sent menys el cas de les nostres ciutats, que compten amb un terreny per a l’agricultura ample i ric en sòl. Tot i que es desconeixen àmpliament els productes que podrien ser plantats, per les característiques del sòl no seria estrany trobar-ne entre les llegums: faves, espàrrecs, enciam, etc.; i entre les fruites, podrien haver-se cultivat: peres, pomes, cireres o figues, entre d’altres.

Pel que respecta al món ramader, tot fa indicar que aquest no estaria molt expandit en terres valencianes (Seguí i Sánchez, 2005, 46), ni molt més en territori tarragonès, on l’agricultura fou l’àmbit predominant Així i tot, destacaria en aquestes zones ramats d’ovelles, tant per la carn com per la llana; les cabres; el bou, tot i que està documentat l’ase i el mul com a animal de tir o carrega; les vaques, per la llet que aportaven per a fer productes derivats, especialment, formatge; i també seria habitual la presència de cavalls, ja important des de temps ibèrics.

El sistema de línies de comunicació implantat per Roma li serví per atendre assumptes importants com la defensa dels limes, assegurar la bona administració de les províncies, facilitar els viatges i els intercanvis comercials, així com expandir el seu dret i la seva cultura entre els punts més allunyats i implantar amb gran efectivitat el cursus publicus (Ponte, 2010, 76). Així, trobem a Hispania la Via Augusta, l’eix viari més important de la Península Ibèrica i el de major longitud, amb un total de 1.005 mp (1.488 km.), sent el projecte més emblemàtic dut a terme per l’emperador August en Hispania (Arasa, 2008, 371). Al llarg del seu traçat, des del Summus Pyrenaeus fins a Gades, trobem un dels conjunts de mil·liaris més importants d’Hispània, amb una quantitat mínima de noranta-i-sis mil·liaris (Arasa, Rosselló, 1995, 99-100), amb un total de vint-i-quatre a terres valencianes, com detallarem més avant. Al llarg de tota la Península Ibèrica, tenim coneixement d’un total aproximat d’uns dos-cents cinquanta mil·liaris, tanmateix distribuïts desigualment (Ibid., 1995, 63). Tanmateix, aquesta via unia –suposadament- els territoris de Tarraco i de Valentia.

Aquests mil·liaris eren columnes de pedra que es solien erigir a una distància mitjana d’unes mil passes o milia passuum (milles), unitat de distància emprada pels romans als camins. Sembla que aquesta pràctica d’indicar les distàncies en els camins té el seu precedent en Egipte i altres territoris del Pròxim Orient. Els mil·liaris tenien la finalitat de senyalitzar les diferents distàncies entre els camins romans, indicades en milia passum, equivalent a una distància aproximada de 1.481,5 m[5]. A més de la possible distància que els separava del punt de partida o d’arribada, suposadament també indicaven el nom de la via i el nom de l’emperador o magistrat que l’havia erigida o reparada, tot i que són molt poques les restes que ens transmeten al complet tota la informació. Aquestes inscripcions eren gravades en la part arrodonida del mil·liari.

Així doncs, els mil·liaris constitueixen una part més del patrimoni que conservem avui dia del pas de la civilització romana per les nostres terres, són claus per a l’estudi i millor comprensió de les vies romanes, així com per a ampliar els nostres coneixements sobre altres aspectes de l’administració romana. Certament, en època imperial i en especial als últims segles de l’Imperi, aquestes inscripcions solien  tindre un caràcter propagandístic en favor d’un o altre emperador, trobant diversos exemples al llarg de la Via Augusta, des de les més simples inscripcions que indicarien reparacions parcials, fins a les més complexes, evidència de  reparacions completes o de gran part de la xarxa, amb un gran paper informatiu i propagandístic (Chevallier, 1982, 36-46).

En quant al material de construcció d’aquestes peces, aquest solia ser principalment el gres (Arasa, 2008, 352). En general, la matèria emprada en la construcció d’aquest monuments variava segons la pedra (gres, granit, basalt o calcària) que abundava en cada zona. Una possible officina de construcció de mil·liaris, s’ha ubicat en la serra del Desert de Palmes, a uns 2 km. de Cabanes i La Pobla de Tornesa. El gran nombre de mil·liaris trobats al voltant de La Pobla de Tornesa, tots ells construïts amb gres, fa indicar que ens trobem, possiblement, davant d’un dels pocs centres d’elaboració d’aquests monuments documentades a la Tarraconense i, fins i tot, de la Península Ibèrica. Tant els trams viaris de Tarraco com de Valentia pogueren proveir-se d’aquesta possible cantera, així com d’altres finalitats constructives.

Amb l’avanç de la conquesta es desenvolupà tota una xarxa de calçades que fou ampliant-se amb la finalitat de posar en contacte els nus nuclis urbans de població i l’accés als seus recursos. Així, amb la reforma d’August, es va reforçar en la província la posició de Tarraco, establint-se comunicacions amb les noves colònies de Caesaraugusta i Barcino. De la major part d’aquestes vies tenim noticia a través dels diferents itineraris antics, tals com el d’Antonino, la tabula Peutingeriana o l’Anònim de Rávena, entre d’altres. Assentaments republicans com Tarraco, Empúries o Almenara foren enclavaments importants durant els primers estadis de la conquesta.

Pel que respecta a les comunicacions marítimes, la Tarraconense oferia un front coster al Mediterrani, eix de les comunicacions en el món antic, per lo qual ací es situaren alguns dels principals ports d’Hispania. El port de Tarraco fou un important, i a la vegada poc conegut (Pociña i Remolà 2001,  85), port amb funcions militar durant tota la República, sent durant els anys de conquesta un punt fonamental per al subministrament des de la Península Itàlica cap als territoris peninsulars i als exèrcits ací desplegats[6]. Trobem evidències arqueològiques d’infraestructures de finals del s. II a.C., com la d’un gran moll sobre pilars, avui perdut (Rodríguez, 2011, 59). Altres ports importants en la posteritat serien els d’Ilici, el Portus Icilitanus, i el port de Lucentum.

Tot i que amb menys importància, trobem també el port de la ciutat de Valentia. Els principals productes consumits tant a Valentia, en Tarraco com a la resta de l’Imperi Romà del Mediterrani foren principalment el blat, l’oli i el vi, la trilogia mediterrània, a la qual es podria sumar perfectament el formatge, important a la dieta de diverses comunitats romanes, com es desprèn de les llistes d’aliments d’una família pompeiana (Carreras, 2000, 174-175). Productes com la vinya eren explotats normalment als territoris més propers a les vies i als ports (Seguí i Sánchez, 2005, 44), doncs era un producte destinat exclusivament per a al comerç. Valentia presentava, aleshores, els dos requisits per a la seva plantació, així com molts altres territoris del País Valencià. La comercialització del producte ens és desconeguda, tot i que amb certesa seria transportada, com era habitual, en àmfores processades en factories o industries que es desconeixen.

Sens dubte, entre els principals recursos de la província trobem els derivats de la seva riquesa agrícola, sobretot les fèrtils terres de la costa est peninsular, on s’emmarquen les dues ciutats en qüestió. Des del s. II a.C. va començar a arribar vi a la Península, lo qual a la llarga acabarà influint en l’inici de la producció local, imitant fins i tot les formes itàliques dels envasos. Així, trobem les restes d’una estructura dedicada al possible emmagatzematge o processat del vi a Valentia[7], i al seu enviament posterior cap a terres itàliques (Rodríguez, 2011, 65). Tarraco, tot i que no trobem restes d’estructures dedicades al vi, sí que sabem que foren molt coneguts els vins del litoral català. Seria especialment a l’àmbit rural, a les villae, on es produiria i s’emmagatzemaria per a la seva distribució itàlica –o d’altra- la major part del vi processat en aquests territoris. L’elevada quantitat de terreny útil provocà la creació de grans explotacions que produïen vi, probablement de menor qualitat que el itàlic, però en major quantitat i molt més barat (Díaz i Otila, 2003, 82).

La irrupció del vi itàlic provocarà       la instauració d’un continu contacte comercial entre la Península Itàlica i Tarraco, la qual acabarà dominant el mercat quasi per complet a partir de la primera meitat del s. II a.C. Per exemple, durant el context de les guerres celtiberes, sent Tarraco el centre de l’arribada de les tropes itàliques, acompanyarien a aquests destacaments els productes amb els quals es subministraven, així com el vi[8] i la vaixella per al consum (Ibid., 2003, 69-71). Això significà un augment de la població llatina, ja no tan sols de soldat, doncs amb aquests arribaven mercatores i negotiatores romans, els quals s’encarregaven d’abastir a la tropa de vi i d’altres aliments, els quals constituïen, junt al pa, la base nutritiva.

El següent producte, l’oli, sembla ser un producte més restringit a la distribució regional, degut principalment a les condicions climàtiques poc favorables en gran part de la província per al cultiu d’aquest producte. No obstant, tant en Tarraco com en la costa valenciana, s’han documentat variants de l’àmfora bètica d’oli Dr. 20 (Rodríguez, 2011, 66), posant de manifest l’existència d’una certa comercialització dels productes en les dues ciutats.

Altra activitat molt explotada en la costa llevantina de la Tarraconense fou la pesca, tot i que es desconeix el valor d’aquest dintre de la dieta romana. Malgrat que no es coneix cap industria de garum o liquamen a Valentia ni a Tarraco, a d’ altres ciutats costeres com Santa Pola, Alacant, l’illeta del Campello, Calp o Xàbia, per exemple, sí que s’han trobat restes d’indústries vinculades amb la pesca i posterior processat d’aquestes salses tan estimades al món romà. Ara bé, que no hi hagen restes a les costes de Valentia ni de Tarraco no indica que aquesta no disposés d’un comerç amb aquests productes, doncs de ben segur que entre les cases benestants i entre les classes baixes no faltarien aquestes salses, les quals tenien un preu més baix del que es pensava, sent més car el propi peix que aquestes. El que sí que es sap amb certesa, era l’alta rendibilitat d’aquests productes, conseqüència de la gran i diversificada demanda (Seguí i Sánchez, 2005, 50).

Un dels principals recursos potencials d’aquesta província era la riquesa mineral del subsòl, especialment al nord-oest peninsular. La província de la Tarraconense s’identifica amb nombroses canteres de pedra, elementals per als programes de monumentatlització de nombroses ciutats romanes, on, com hem comentat abans, es va recórrer generalment les pedres locals de l’entorn, cas de la pedra calcària de Santa Tecla empleada en Tarraco. Pel que fa a Valentia, més que en Tarraco, s’observa una difusió dels mercats regionals, cas de la pedra calcària micrítica de Buixcarró (a prop de Saitabis, Xàtiva), empleada de forma massiva en la veïna ciutat de Valentia, i també en Saguntum (Rodríguez, 2011, 64). Aquestes pedreres serien molt importants per a la construcció dels habitatges i dels demés edificis públics[9], així com de les muralles, documentades a les dues ciutats.

Com hem dit anteriorment, tots aquests diferents productes se’ls donava eixida a través dels principals ports de la província, com foren els de Carthago Nova, el de la pròpia Tarraco i el de Saguntum. Tarraco, com a capital de província, no podia ser menys i disposava d’un dels ports més importants d’Hispania; per la seva banda, tot i que el port de Valentia no era tan important com el de Saguntum, pel que fa a la comercialització dels productes, també disposava d’un port propi, disposant del port de Saguntum a poca distància.

Però no cal oblidar altre element transcendental per a la supervivència d’una ciutat: l’aprovisionament d’aigua. L’abastiment d’aigua en Valentia estaria determinat per aquella transportada per un aqüeducte, malgrat que València tenia una gran quantitat de fonts naturals. Tot i que no es coneix molt aquesta edificació, tenim constància de la seva construcció per alguna troballa ocasional, com la del carrer Quart (Rodríguez, 2011, 83), i per alguna dada epigràfica, com la següent inscripció: “CASTELLVM AQVAE”. Segons Escrivà (Ribera et alii,1989, 22), aquesta construcció distribuiria l’aigua des de la Porta Sucronensis[10] a tota la ciutat, on trobem altra inscripció. Aquesta inscripció podria correspondre probablement a allò que Moreno defineix amb les següents paraules: <<[...] en no pocas ocasiones se optaba por vistosas obras dudosamente necesarias pero de un efecto publicitario indudable>> (Moreno Gallo, 2007, 4). La longitud d’aquest aqüeducte i la zona de captació d’aigua, així com el seu recorregut, ens és impossible de reconstruir amb les probes existents, sent necessari nous descobriments per a establir un estudi més ampli de l’aqüeducte de Valentia.  També s’han documentat fonts públiques a Tarraco, com la d’època tardrepublicana excavat en el suburbi sud-occidental de la ciutat, amb brolladors d’aigua en forma de caps de lleó que aprofitaven les aigües d’una font natural, en una ciutat caracteritzada pel seu emplaçament sobre un llac subterrani d’origen càrstic (Rodríguez, 2011, 83). Cal destacar, que les obres de les últimes dècades destinades als moviments de terra han estat una de les causes principals de la pèrdua de bona part de les restes de canalitzacions romanes i, tanmateix, la causa de la troballa d’altres.



Càlcul del temps de transport estimat dels productes de comerç entre les dues ciutats. L’eina “Orbis”

Vistos els principals productes produïts, consumits o comercialitzats en aquests dos territoris, anem a establir un càlcul aproximat del temps mitjà que duria a un comerciant romà portar els seus productes cap a un dels principals ports mediterranis per a la seva distribució cap a Itàlia. Per a dur a terme aquesta aproximació, farem servir l’eina d’Orbis[11]. A continuació, anem a establir diferents pautes de costos i de temps per a diversos viatges de comerç. Degut a que Orbis no disposa de la ciutat romana de Valentia, intentarem traure un càlcul aproximat d’aquest tram entre Valentia i Saguntum, ajustant-te a una mitja aproximada, i la ciutat de Tarraco. Els problemes presents amb l’absència de tants punts claus al voltant de les ciutats de Valentia i de Tarraco, han fet que replantejarem el punt d’eixida inicial, que no era més que calcular els costos reals, en temps i en denaris o gra, del comerç entre dos ciutats veïnes i les ciutats en qüestió. El resultat dels següents paràgrafs no són més que un exemple, sempre atenent a dades reals aportades per fonts actuals i l’eina d’Orbis, sobre el possible comerç entre Valentia, Saguntum, Dertosa i Tarraco.

En les següents línies, anem a traslladar-nos a l’Antiguitat, concretament a l’antiga Valentia[12]. Aquest any sortiran des de Valentia tres grans comerciants de blat cap a la ciutat de Tarraco. Els tres realitzaran una primera parada en Saguntum i d’altra en Dertosa, ciutats en les que vendran part del seu producte, per a viatjar finalment cap a Tarraco, on conclourà el seu viatge de negocis. Tots sortiran amb el mateix volum de gra.

El primer comerciant, aprofitant l’arribada del bon clima, emprendrà el seu viatge comercial al mes de maig. És un comerciant que no confia amb el transport marítim, així que ha decidit emprendre el seu periple comercial per carretera, per la Via Augusta, amb un tipus de viatge el més ràpid possible. El seu carregament es de 1.380 kg. de blat.

-De Valentia a Saguntum: hi ha una distància d’uns 25 km., una distància curta que cobrirà en poc més d’un dia en carro (1.380 kg.) (2km/h., un total de 16/20 km. diaris). Al segon dia, doncs, arriba a Saguntum, on vendrà part del seu producte a un negotiator del port. Per la nit descansa en la  ciutat, i al tercer dia empren el seu viatge cap a Dertosa. Anem a establir que el cost d’aquest tram per al comerciant ha estat de 0,5 denaris per kg. de blat (en carro), així que la despesa dels 1.380 kg. inicials ha suposat per al comerciant un cost total de 690 denaris.

-De Saguntum a Dertosa: aquest tram serà el més llarg que es trobi, amb 152 km., els quals cobrirà en poc més de cinc dies. Així, al migdia del vuitè dia, el nostre comerciant arriba a Dertosa. Es passa tot el dia negociant amb un negotiator i amb un navicularius. Per la nit, exhaust, descansa en la ciutat. Al matí del novè dia, el mercator continua amb l’últim tram d’anada del seu viatge cap a Tarraco. El cost d’aquest tram del viatge per al comerciant ha sigut de 5,31 denaris per kg. de blat (en carro). Si transportava 1.000 kg. (n’ha venut 380 kg. en Saguntum), el cost total serà de 5.310 denaris. Despesa total del viatge fins ara: 6.000 denaris.

-De Dertosa a Tarraco: hi ha una distància d’uns 80 km., quasi tres dies de viatge. El nostre mercader de blat arribarà a Tarraco per la vesprada/nit del dotzè dia. El seu transport serà de 750 kg. (n’ha venut 250 kg. en Dertosa). El cost d’aquest tram per al comerciant serà de 2,81 denaris per kg. de blat (en carro). En total, aquest tram li ha costat 2.107,5 denaris. Així doncs, el cost total del viatge (anada) serà de 8.107,5 denaris, amb un total de dotze dies per carretera, el més ràpid possible.

El segon comerciant sortirà de Valentia en agost. Aquest, a diferència del primer, emprendrà el seu viatge per navegació costera, amb un tipus de viatge el més barat possible. El seu carregament, al igual que el primer, serà de 1.380 kg. de blat.



-De Valentia a Saguntum: hi ha una distància d’uns 29 km., una distància curta que cobrirà en poc més de mig dia. El primer dia arribarà  a Saguntum, on vendrà part del seu producte a d’altre comerciant que va a sortir cap al port d’Ostia. Per la nit descansa en la  ciutat, i al segon dia empren el seu viatge cap a Dertosa. Anem a establir que el cost d’aquest tram per al comerciant ha estat de 0,01 denaris per kg. de blat, així que la despesa dels 1.380 kg. inicials ha suposat per al comerciant un cost total de 13,8 denaris.

-De Saguntum a Dertosa: aquest tram serà el més llarg que es trobi, amb 197 km., els qual cobrirà en un dia i mig. Així, al migdia del tercer dia, el nostre comerciant arriba a Dertosa. Es passa tot el dia negociant amb un negotiator. Per la nit descansa en la ciutat. Al matí del quart dia, el mercader continua amb l’últim tram d’anada del seu viatge cap a Tarraco. El cost d’aquest tram del viatge per al comerciant ha sigut de 0,14 denaris per kg. de blat. Si transportava 1.000 kg. (n’ha venut 380 kg. en Saguntum), el cost total serà de 140 denaris. Despesa total al viatge fins ara: 153,8 denaris.

-De Dertosa a Tarraco: hi ha una distància d’uns 83 km., mig dia de viatge. El nostre mercader de blat arribarà a Tarraco per la vesprada del quart dia. El seu transport serà de 750 kg. (n’ha venut 250 kg. en Dertosa). Així doncs, el cost d’aquest tram per al comerciant serà de 0,05 denaris per kg. de blat. En total, aquest tram li ha costat 37,5 denaris. Així doncs, el cost total del viatge (anada) serà de 191,3 denaris, amb un total de quatre dies per la costa marítima, el més barat possible.

El tercer comerciant emprendrà el seu viatge en ple hivern, en desembre. Pel risc que comporta el seu viatge, decideix viatjar per cabotatge, amb un tipus de viatge el més curt possible. El seu carregament, tanmateix com els dos anteriors, es de 1.380 kg. de blat. Però aquest, a diferència dels dos anteriors, decideix sols vendre el seu producte directament al port de Tarraco.

-De Valentia a Saguntum: aquest tram decideix fer-lo en carro. Hi ha una distància d’uns 25 km., una distància curta que cobrirà en poc més d’un dia en carro. Al segon dia  arribarà a Saguntum. Per la nit descansa en la  ciutat, i al tercer dia empren el seu viatge cap a Dertosa. El cost d’aquest tram per al comerciant ha estat de 0,5 denaris per kg. de blat (en carro), així que la despesa dels 1.380 kg. inicials ha suposat per al comerciant un cost total de 690 denaris.

-De Saguntum a Tarraco: des d’ací, el comerciant decideix començar amb el tram marítim del seu viatge comercial cap a Tarraco. Hi ha una distància d’uns 222 km., un dia i mig viatge. El nostre mercader de blat arribarà a Tarraco per la vesprada del quint dia. El seu transport continuarà sent de 1.380 kg. Així doncs, el cost d’aquest tram per al comerciant serà de 0,15 denaris per kg. de blat. En total, aquest tram li ha costat 207 denaris. Així doncs, el cost total del viatge (anada) serà de 897 denaris, amb un total de cinc dies per carretera i mar, amb el camí més curt possible.

Els resultats dels diferents viatges dels tres comerciants ens deixa unes estadístiques ben dispars. El primer, amb un viatge per carretera el més ràpid possible, li ha suposat un cost total de 8.107,5 denaris, amb un total de dotze dies per carretera. El segon, amb un viatge marítim per la costa, el més barat possible, ha gastat 191,3 denaris, amb un total de quatre dies per la costa marítima. El darrer comerciant, amb un viatge per carretera i per la costa, el més curt possible, ha invertit un total de 897 denaris, amb cinc dies per cobrir el viatge.

De les següents dades podem establir que el viatge per carretera, ja fos en ases o en carros, eren molt més cars i duradors que el transport marítim. No obstant, en el segon sempre existia el perill de que l’embarcació naufragués, amb la sistemàtica pèrdua de tot el producte. Tanmateix, el transport per carretera no estava absent de certs perills, cas dels bàndols. Així, el segon comerciant, amb un viatge marítim per la costa, el més barat possible, sols ha tingut unes despeses de 191,3 denaris, una suma molt inferior a les despeses del primer comerciant. El tercer, amb un viatge mixt el més curt possible, també ha gastat molt menys que el primer, però una quantitat superior al segon.

Cal tindre en compte, no obstant, que aquests preus del transport no són xifres exactes ni permanents. Els costos del transport evolucionaven al llarg del temps, doncs cal tindre en compte efectes sobre la moneda com la inflació, fet pel qual ens obliga a comparar aquestes xifres amb preus contemporanis en relació amb productes de primera necessitat, cas del blat per a la confecció del pa. Segons l’Edicte de Dioclecià, “De maximi pretiis rerum venalium” (301 d.C.), 1 modius castrensis ( 17,504 l.) de blat equivalia a 100 denaris. Atenent als costos de les llistes de preus egípcies, sabem que el preu mitjà d’una “artaba” de blat (38,8 l. I 30,3 kg.) fou de 8 dracmes en el període 1 i 18 dracmes en el període 2 (Scheidel, 2002, 749). Aquesta quantitat sumava uns 172 kg. de blat per persona a l’any, quantitat que duran el període 1 sumava una quantitat de 45,4 dracmes, per 102,2 denaris durant el període 2.

Per tancar aquest apartat, recorrem al escrit de Carreras i de Soto (2006/2007, 179): <<[...] es podria concloure que les xarxes marítimes eren les més apropiades econòmicament parlant, seguides de les fluvials i en tercer lloc de les terrestres, fet que permet entendre la localització de certs nuclis urbans i la seva preeminència en contraposició a altres nuclis pitjor comunicats>>.


Conclusions

Amb aquest treball hem intentat aproximar-nos al que van ser les ciutats romanes de Valentia i de Tarraco, sempre atenent-nos a les fonts documentals i arqueològiques. Valentia presenta grans probabilitats per a una agricultura expansiva i forta, tant potent que ben prompte va destinar part d’aquesta producció al comerç. També disposa d’una limitada però existent ramaderia, així com una ampli ventall de productes d’horta.  En canvi, els recursos miners de la zona, més enllà de pedra per a la construcció, era nul, tenint que acudir al comerç. Per tant, en cap moment ens trobem davant d’una ciutat deficitària en el plànol alimentari, superant ben prompte el llindar de la societat d’autoconsum i acudint al comerç per a traure profit econòmic dels seus recursos agrícoles i, possiblement, pesquers.

Per la seva part, Tarraco, com a capital de província, va gaudir des de ben prompte de certs atractius que, amb el pas dels segles, acabaran convertint a la ciutat en un dels principals focus comercials d’Hispania, competint amb el vi itàlic. Aquesta colonia, tanmateix com Valentia, disposava d’un clima òptim per al desenvolupament d’una economia agrària eficient, amb possibilitat de cultivar una diversa tipologia de productes. En cap moment ens trobem davant d’una ciutat deficitària, sinó més bé, des d’inici de l’expansió romana per la península, Tarraco, junt a Carthago Nova, foren un dels principals nuclis romans de la Citerior.


Bibliografia

-Web d’Orbis: http://orbis.stanford.edu/#mapping

-ARASA, F.; ROSSELLÓ, V., Les vies romanes del territori valencià, Conselleria d’Obres Públiques, Urbanisme i Transports, València, 1995.

-ARASA, F., “LaVía Augusta en el País Valenciano”. Anas, 21-22, 2008/2009, pp. 341-381.

-ARRAYÁS MORALES, I., “Tarraco, capital provincial”. Gerión, 22, 1, 2004, pp. 291-303.

-CARRERAS, C., “Una nueva perspectiva para el estudio demográfico de la Hispania Romana”. BSAA, 62, 1996, pp. 95-122.

-CARRERAS, C., La economía de la Britannia romana: la importación de alimentos, Universitat de Barcelona, Barcelona, 2000.

-CARRERAS, C.; SOTO, P., “Anàlisi de la xarxa de transport a la Catalunya romana: alguns apunts”. Revista d’Arqueologia de Ponent, 16-17, 2006/2007, pp. 177-191.

-CARRERAS, C.; SOTO, P. de, “La red de comunicaciones romana en Cataluña: actualización y metodología”. Anas, 21-22, 2008/2009, pp. 313-327.

-CHEVALLIER, R., Les voies romaines, París, 1982.

-DÍAZ, M.; OTIÑA, P., “Valoración comercial de Tarraco: importaciones cerámicas entre el siglo III a.C. y la dinastía julio-claudia”. Bolskan, 20, 2003, pp. 67-82.

-GOZALBES CRAVIOTO, E., “La demografía de la Hispania romana tres décadas después”. Hispania Antiqua, 31, 2007, pp. 181-208.

-MANGAS, J., La agricultura romana, Historia 16, 1997.

-MORENO GALLO, I., “Libratio Aqvuarvm. El arte romano de suministrar las aguas”. Traianus, 2007, pp. 1-29.

-MOROTE BARBERÁ, G., La via Augusta y otras calzadas en la Comunidad Valenciana. Vol. I (texto), Real Academia de Cultura Valenciana, Valencia, 2002.

-PERIS BOSCÁ, V., La navegación romana, Universitat de València, València, 2007.

-POCIÑA, C. A.; REMOLÀ, J. A., “Nuevas aportaciones al conocimiento del puerto de Tarraco (Hispania Tarraconensis)”. Sagvntvm, 33, 2001, pp. 85-96.

-PONTE, V., “Régimen jurídico de las vías romanas”. Traianvs, 2010, pp. 75-118.

-RIBERA I LACOMBA, A. (coord.), Guía Arqueológica de Valencia, Conselleria de Cultura, Educació i Ciència, València, 1989.

-RIBERA, A., La fundació de València, Institució Alfons el Magnànim, València, 1998.

-RIBERA, A.; ROSSELLÓ, M., L’Almoina: el nacimiento de la Valentia cristiana, Quaderns de Difusió Arqueològica, 5, València, 1999.

-RODRÍGUEZ GUITIÉRREZ, O., Hispania Arqueológica. Panorama de la cultura material de las provincias hispanorromanas, Universidad de Sevilla, Sevilla, 2011.

-RUIZ DE ARBULO, J., “El foro de Tarraco”. Cypsela, VIII, 1990, pp. 119-138.

-SEGUÍ, J. J.; SÁNCHEZ, L., La romanización en tierras valencianas. Una hisòtia documental, Universitat de València, València, 2005.

-SCHEIDEL, W., “A model of demographic and economic change in Roman Egypt after the Antonine plague”. Journal of Roman Archaeology, 15, 743-757.


[1] Trobem, segons Siculus Flaccus, diferents tipus de vies: viae publicae, viae militare, vies veïnals i viae particulares.

[2] Possiblement, fou en l’any 27 a.C. quan August traslladà a Tarraco de forma definitiva la seu del governador de la Hispania Citerior, el legatus Augusti propraetore Hispaniae citerioris (Arrayás, 2004, 295).

[3] La llarga extensió de la costa afavorí les comunicacions en les seves proximitats degut, principalment, a la facilitat del transport per via marítima en el món romà, amb uns costos i temps molt favorables en comparació amb la comunicació fluvial o terrestre. Per aquesta raó, les poblacions del territori català que gaudien de les millors infraestructures, tant naturals com antròpiques, necessàries per a rebre embarcacions marítimes, es caracteritzaren per un important desenvolupament econòmic, polític i social, cas de Tarraco (Carreras, 2008/2009, 314).

[4] Els productes d’horta, contràriament a d’altres productes com el blat, l’ordi o els recursos minerals, en aquesta cas pedra, entre d’altres recursos, s’obtindrien en un radi de fins a 30 km.

[5] MARQ: Via Augusta. Plan director de recuperación de la Vía Augusta en la Comunitat Valenciana, Museo Arqueológico Provincial de Alicante, Catàleg d’Exposició, 2013, pàg. 18.

[6] Serien al voltant dels ports on es construirien els dipòsits per a les mercaderies que esperaven la seva redistribució per la zona d’influència comercial, Els magatzems dedicats als productes bàsics i als militars, tenien una importància especial, normalment estratègica, i el seu control el monopolitzava l’estat (Peris, 2007, 35).

[7] S’ha documentat la construcció d’un horreum prop del fòrum, una gran construcció destinat a l’emmagatzematge de productes de caràcter públic.

[8] En aquest moment les importacions que arriben a Tarraco són massives, bàsicament procedents de la zona de Campània, el gran centre productor de vi itàlic que abasteix als exèrcits durant una campanya i a la població desplaçada lluny de Roma, destacant el vernís negre de tipus A (Díaz i Otiña, 2003, 71), amb envasos del tipus Dr. 1 itàlic (Ibid., 2003, 73).

[9] La ubicació del fòrum republicà, tant de Tarraco com de Valentia, es suposa que s’ubicà en el mateix lloc que després ocuparà l¡imperial de la colònia (Rodríguez, 2011, 72). El fòrum de Tarraco, estarà a prop del port i de la basílica, en la part baixa de la ciutat (Ruiz de Arbulo, 1990, 119). Tarraco donat el seu caràcter de capital de la província, assumirà els elements polítics-administratius propis d’aquesta fundació.

[10] Aquesta porta és tan sols una de les quatre documentades en Valentia, la porta meridional. Tanmateix, la presència de portes ens estaria indicant l’existència d’una muralla al perímetre de la ciutat, la qual no ha estat confirmada amb seguretat per l’arqueologia, i que estaria subjecta a variacions depenent de les diverses fases expansives de la ciutat (Ribera et alii, 1989, 22).

[11] http://orbis.stanford.edu/#mapping

[12] Els següents exemples no són més que exemples sense cap context.

Cap comentari:

Publica un comentari a l'entrada